来源/出行一客（ID：carcaijing）

作者/王雅婷

编辑/陈亮

出门乘“空中出租车”、观光旅游“打飞的”，堪比阿凡达世界的科幻场景在成为现实。

很多人可能会好奇，为什么这两年我们在频繁地谈论低空经济？中国的沃土上究竟有哪些适合低空经济发育的生长因子？

作为一家民营运营商，若航是中国通用航空领域的坚持者。其创始人吕勇21年来长期布局通用航空领域，涉足过直升机、公务机等业务，在长三角建立通航机场，还曾搭建了高高原通航机场。

通航算是一个小众赛道，而低空经济的发展，让这个赛道迎来了如新能源电车为汽车行业带来的颠覆性变革，低空经济也极有可能在未来为我们的航天航空事业注入新的活力，甚至“飞”入寻常百姓家。

吕勇坚信，中国这片广袤无垠的天空，空域利用空间很大，蕴藏着巨大的潜力和机遇，发展低空经济成为我们当下的最佳选择。

作为低空经济的参与者，吕勇已经从直升机入手布局低空经济商业版图。由若航集团投资的苏州飞先信息科技有限公司开创空中公交、滴滴飞行、人人飞行、旅游观光等新消费场景，自主研发出符合适航标准的飞行控制系统“飞先系统”，又称First.X。

能在竞争激烈的市场中屹立不倒，是因为百姓的需求才是推动行业发展的原生动力，低空经济的未来不能浮在空中，要落到实处。

低空飞行器该怎么发展？低空商业模式有哪些？低空经济多久能形成规模？飞先科技及若航工业集团主席吕勇给出了自己的答案。

以下是我们与吕勇的对话。

01

像寻找新能源电车机会一样

寻找低空经济的机会

问：低空经济为什么成为这两年热词？

吕勇：由于经济的波动，大家都在寻找新的机遇点。现在大家都像寻找新能源电车机会一样，也在寻找低空经济的机会。

而中国洁净的天空，给我们留下了一个世界级的机遇。中国的人口结构、城市分布结构、经济结构都使得低空经济成为我们发展的最佳选择。

当前，中国面临产能需进一步消化的问题，而低空经济的发展不仅能带动经济增长，还能推动整个产业链的发展。

问：低空经济如何助力经济增长以及带动产业链发展？

吕勇：全世界有很多种直升机，每种飞机都有其用途和需求。只要有竞争，谁都可能制造出飞机来。

我们打算举办一个国际低空飞行器研发设计大赛，邀请所有制造飞机的人参加，评比选择20家。中标后实施百千亿工程，设计出来图纸模型给100万用于下一步，完成铁鸟实验离地飞行后同比例给予1000万现金支持取证工作，在此基础上，我们帮获奖者建立超级工厂，生产制造。

未来造电动飞机越来越简单，造电动飞机可以带动很多产业的发展，你需要有飞机的机身，还有纤维工厂，你需要这些零配件、屏幕、软件自控部分。你需要飞机里面有座椅、有电池，还得是航空级别的高性能电池，这些都是一些全新的市场机会。

当造飞机平均价格在500万左右，即可能产生10万亿的生产制造零配件供应体系价值。而运营这20万架飞机，每年一架飞机将产生1000万的收益，这相当于2万亿/年的运营规模。可想而知，这个赛道的体量远比我们想象得还要大。

特别是有了电动飞机大量投入运营之后，需要建设成千上万座的停机坪，以及供短距离起降的通航跑道，助航保障设施等。这个是一个超级巨大的基础设施工程投资。

问：这样的新兴产业与现在的通航产业是一种替代关系吗？比如eVTOL替代了直升机？

吕勇：其实直升机跟eVTOL之间不会存在绝对替代关系。特别是大型的军用或者重型直升机，由于电池的这个能量密度等其实难以改善，所以在特殊地区、特殊高度、特殊任务，直升机会必然继续存在。但轻型民用版本的载人直升机相信将被eVTOL取代，但量少，需要5到10年的过程。

在城市应用场景中，eVTOL将是对直升机最好的替代。城市空中先进交通系统中，eVTOL可能会替代现有的轻型直升机载人。

问：现在eVTOL大都以旋翼机的方式出现，是否意味着是对直升飞机形式的全面淘汰？

吕勇：我对eVTOL的多旋翼、复合翼以及旋转翼结构，都不持乐观的态度。因为直升机生产了100多年，它的存在是将安全性作为第一考量进行设计，而eVTOL并非从这个角度来考虑的。

我并不认为一个旋翼损坏后，其他旋翼可以继续使用，这是一个谎言。在造飞机的人眼中有一个非常重要的概念，如果旋翼损坏，那么它的重心就已经发生变化。

关于旋翼机的不安全以及刚才提到的重心改变问题，设计及制造工厂应重点关注单个旋翼失效后，重心发生改变，飞行过程中没有被动安全性的问题。被动安全性是指直升机在空中发动机关车情况下，可以自旋下降安全落地。

eVTOL的设计原理决定我坚持的方向还是直升机的电动化版本。至少目前，没有人可以通过测试证明旋翼比电动直升机的安全性好。因此，我认为世界民航组织在未来可以会要求eVTOL回归安全本质。

02

飞入寻常百姓家

是低空经济商业终局

问：产业构思再好，eVTOL 没有合适的商业场景一切都将化为虚无。您觉得的商业场景有哪些？

吕勇：首先是旅游观光，当旅游增加空中交通低空飞行功能后，景区和城市的客流会提高10倍以上。此外，还可能发生在对地成像、护林防火等传统业务。

这样场景的可以对航空器提出各种需求，例如是需要2座私人娱乐设施、3座至4座高性能长航程商务用途设施、12座至18座空中公交版本，甚至需要无人机载人，无人机无需人驾驶。最终，航空器研发和制造的前端带动后端，再辅之于飞机保险租赁等金融手段来促进整个行业发展。

问：上面这些都是宏观商业构想，对于飞先科技来说具体有哪些商业落脚点？

吕勇：我们已经用20年的时间打造了一个以苏州为中心，覆盖无锡、南通、常州、上海的GDP总量接近10万亿，常住人口超过6000多万的中国经济最为重要的特殊地区飞行网络，以这个地区带动我们未来计划在大湾区和重庆两个副中心的布局和发展，我们已经开始实施这个庞大的天空之城项目。

我们预计在2035年之前或者说10年之后，我们管理的航空器规模接近5000架，至少需要1万名左右的飞行员，3万名以上地面服务及机务维修人员就业，我们也在半年前开始电动飞机的研发工作，包括2座、4座、12座等三种型号的电动飞机同时启动。

飞先科技公司的业务形态有四种，第一个业务是空中公交。即从苏州最繁华的园区飞往无锡机场，从高新中心飞到上海虹桥枢纽等业务，苏州在无锡机场的任务试飞我们已经完成多次。常态化后计划每天安排50班次，价格在450元到600元之间。另一块是一天安排150班，从苏州中心、高新中心、吴江区到苏州北站高铁站。园区5分钟内的飞行价格初步定位为280元左右一人次。这种考量在大众接受度中非常快，因为时间节约较多，城市不堵车的情况下需要30多分钟，堵车的情况下时间会更长，而比较我们的飞行在5分钟内完成通勤任务。

问：打断您一下，这样的城际通勤业务与高铁等比是否有竞争力？

吕勇：它吸引的不是一类客人，比如说我就不会坐直升机从苏州去南京，因为直升机并不快，特别电动直升机，相对来讲它的速度比不过高铁的。

电动飞机与高铁是两种不同形式，实际上是一种有效补充关系，并非相互竞争。它与大航班完全没有竞争，我更多认为飞行汽车是在通行航线低于300公里以内的飞行具有需求。

问：对比高铁等来说，商务客可能是最先尝鲜者？

吕勇：是的。我给大家算个最简单的账目。你现在购买一台奔驰车花费100万左右，这台车大概行驶10万公里，在5年左右换掉，也就是说100万相当于一公里10元成本，再加上加油、保险、司机等，差不多20元/公里，而目前超轻型直升机的公里成本差不多也在20元左右，时间成本完全不一样，正常需要2个多小时的交通时间现在能缩短到20分钟。

在目前场景下，主要吸引的是商务客群。超过80万元以上的有车群体应该能接受这种出行方式。但对于没有接受这个价格体系的，等到传统直升机的发动机价格降至原来的1/3左右，也有机会吸引到更多消费者。

问：您再谈下另外三种业务形态。

吕勇：第二个业务是滴滴飞行。消费者可以再选择加入我们自研的First·x软件APP系统，在手机里，可以选择从哪里到哪里起止点，它会自动跳出离你最近的乘机坪在哪里。当你选择从停机坪乘坐滴滴飞机到北站，这趟飞行原价为800元，现在优惠到600元，预定之后会自动完成整个行程任务单，而有第二位乘客也选择同乘时，系统会将价格设定为400元/人，手机会向第一位乘客退还200元，这样以此类推，相当于最初是包车，后面是拼车，最后一段是学车，我们称之为“包拼学”。

我们的第三个业务是相信未来的天空之上，无数的国人会参与学习飞行，我们旗下的若尔通航已经保持了9年内国内最大规模的直升机培训机构，相信电动飞机出现后，培训价格成本将下降一半以上，学飞行、开电机成为人人参与的事。

第四个业务是专有业务，主要是开发飞行营地、低空旅游、跳伞摄影等项目，今年由于低空经济展开，旅游观光的热度大量提升。现在苏州周边已经建立了很多营地，每天每个营地都超过180到200多人游客，航空文化普及之后相信前景一定可观。

03

低空空域管理不靠航路设定

问：天空不同于地面，出现一点安全问题可能就是灾难。因此，空域管理一直是难点。您觉得难点有哪些？

吕勇：过去和未来不同，过去没有那么多的航空器同时在天上飞行，但当阿凡达世界出现时，天上到处都是飞机载着人飞行。因此，我赞同北京市的规划，五环内不允许无人机飞行，控制严格。当有人机和无人机共同飞行时，管控非常困难。目前全世界没有人研究出好的方法，而且无人机与有人机之间的相撞导致事故。虽然无人机的价值本身较低，但是它们的相撞会导致有人机机毁人亡。

我相信未来这个方向会受到全世界民航组织的基本规则影响，应该坚持以人为本，人的安全最重要。只要有人在飞行，无人机通常都要停止，至少在时间上进行隔离。

问：面对这样复杂的问题，建立大一统的飞行监控管理系统是不是很紧迫？

吕勇：我们现在就在建立这个系统，里面的功能包含现场风速、风向气象情况实时监控等，飞机到达之前都能收到天气预报，了解场压高度、风速等数据。我提到的系统类似于以前和以后的电力管控系统，涉及飞机在哪里飞行以及自动驾驶等方面。今后作为飞控系统我们希望这个公司独立上市，我们称之为飞先系统。

但我认为现在不必过于着急，目前为止没有一家公司能够制造出大量电动飞机。明年美国的第一架eVTOL一年的产量仅为几十架。中国逐渐会有公司拿到民航认证，模仿这个方向开始制造电动飞机，吸引更多人参与其中。但真正大量地生产需要到2029、2030年，可能只有在500家到1000家的工厂体量时才会谈论如何进行管控。

问：空域管理重要一个环节就是航路设定，您觉得低空飞行需要怎么样的航路设定？

吕勇：我认为低空不应该设置固定的路线。因为点太多了，所以无法在点对点之间设置一条航路。

你应该设置一个航行规则，告诉飞行人首先要按照什么样的标准行驶，例如左舵车右行驶，或右舵车左行驶，形成这样的规则让大家遵守。对我们所有人而言，安全是第一位，其他都是小事情。

问：空域管理是重要，但做好空域开放其实更为关键，您希望空域如何开放？

吕勇：我相信最终是全面放开。但现在因为每个省、每个市的情况都不一样，怎么样去管理片区之间天空中几千架飞机的飞行，相互之间的关系如何调配、如何管理、如何计划、如何报批、如何事后监督和安全管理，这个中间当然也包含无人机如何跟有人机之间进行区别的问题。

可能试点之后，我们才能知道会怎么样开放。目前国内市场的经济规模还没有到这个基础，有些地方还不值得去做这个空中交通。

因此，目前最好的地方还在苏州及粤港澳大湾区的广东8+2。我们现在切入这两个地区，然后在这两个地区的基础上不断的往其他特大型、大型城市走，然后不断地扩大摸索打造血管航路。

问：长三角和珠三角您觉得是最先开放的地区？

吕勇：长三角地区和珠三角地区是中国率先进入低空经济时代的地区。

比如苏州，它是地市点状分布，虽然中心城区人口不多，但是它包括张家港、太仓、常熟和吴江。在周围进行布局，围绕中心和南通展开。我从这里飞到南通只花费21分钟。最便宜的直升机的价格可以达到600多元/人成本。我们现在开车到那边堵车需要六七个小时，如果不堵车两个多小时，可以想想这个市场有多大。

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